【中国梦·践行者】“空中交警”陈智勇：每条指令都关乎飞行安全

陈智勇在工作中

文/图 金羊网记者 吴国颂 通讯员 卢旸

《中国机长》正在各大影院热播。机长刘传健凭借出色的飞行技术创造了民航史上的一个奇迹。在刘传建操作飞机备降成都的过程中，陆空之间紧密配合，助力航空奇迹的出现。而其中被誉为“空中指挥员”的进近管制员也扮演重要角色。

中国民航珠海进近管制中心（下称“珠海进近”）是我国民航首个独立于机场之外的进近管制单位，管辖范围包括深圳、珠海、澳门等多个机场。管制员陈智勇在珠海进近工作了18年，他日复一日为飞机安全运行提供保障，见证着民航的快速发展。

从小酷爱计算机，研发模拟机填补空白

“进近管制”对不少市民来说，显得很神秘。其实，依据飞行高度的不同，空管分为塔台管制、进近管制和区调管制。当飞机从跑道上腾空而起达到一定高度时，塔台管制员会将飞机“移交”给进近管制员。当飞机再上升到一定高度时，进近管制员又会将飞机“移交”给区调管制员。飞机降落时，它则先后需要经历区调管制、进近管制和塔台管制。

珠海进近正式运行于1999年，主要负责南珠三角的空域，包括深圳宝安机场、珠海金湾机场、澳门国际机场和两个直升机机场。在这一片繁忙的空域，珠海进近每天为大约近1700架次的航班提供管制指挥服务。不知不觉间，陈智勇已经在进近管制员的岗位上工作了18年。陈智勇能多年如一日坚守在雷达屏幕前，源于他对计算机和航空事业的热爱。

“从27年前父亲给我买的第一台电脑开始，我便对计算机深深迷恋。”1997年，陈智勇考入了中国民航大学，开始学习空中交通管制专业知识，也有了机会系统学习电脑知识。

2001年，陈智勇大学毕业后进入珠海进近工作。那时，民航的计算机仿真系统还很不成熟，只有少数高校有简单的雷达管制模拟机，且模拟的只是同一个基础训练区域，针对珠海进近运行现实的模拟机则完全是空白。

陈智勇希望利用自己在大学所学的知识，为单位设计一套贴合珠海进近实际的模拟机。经过四五年的设计和反复修改，模拟机终于在2006年基本定型，这套模拟机命名为SIM2006。它运行稳定，模拟效果真实，获得广泛的认同。很快，该模拟机及附属产品被桂林空管站和深圳南头机场采购。“过程虽然辛苦，但看着自己的努力可以转化为实际成果，我的内心却是非常充实和幸福”。

冷静处置特情航班，保障空中飞机安全

雷达屏幕上的一个小变化都可能是飞机在空中的一个大动作。珠海进近管制运行部副主任李栋梁告诉羊城晚报记者，合格的管制员需要心理素质强、抗压能力强。一个管制员往往要同时盯着屏幕上的四五架飞机，空中的任何动态他都要时刻警惕。发出的指令、飞行员的复述以及飞行员的操作是否正确，管制员都要严密监控。“还有就是应变能力，如果区域出现特情，我们第一反应是要知道怎么去处置特情，降低风险，确保飞机的运行安全”。

在工作岗位上，陈智勇紧盯着雷达屏幕上的飞机动态，向飞机发布飞行高度、速度和航向等各种指令。“珠海进近，南方3151，高度3300，听你指挥。”“南方3151，珠海进近，雷达看到。”类似的陆空通话，陈智勇每天都在重复。他说：“我们的每一条指令，都关乎飞行安全，关乎上百条人命，不允许有丝毫差错，这是我们最大的压力，也是我们最光荣的职责。”

陈智勇告诉羊城晚报记者，每逢春运、暑运，尤其是雷雨天气叠加时，航班会大量延误，他们的工作量也会大幅增加。天气条件不好时，他们需要对飞机流量进行控制，使得流量和容量匹配。“如果天气不好，飞机都飞进来，会造成空域拥挤，最后可能就会发生冲突。我们希望乘客可以理解，我们所做的任何事情都是为了保证飞机安全”。

18年里，陈智勇有不少难忘的经历。2008年南方雪灾、汶川大地震，他和同事加班加点，全力保障空中交通顺畅；2017年“天鸽”超强台风登陆珠三角那一天，他和同事戴着头盔，坐在管制大厅里坚守一线……每当特情航班顺利降落，乘客得到有效救助，都更加让他感受到肩上的责任和工作的价值。

今年6月10日17时22分，珠海进近接到香港管制员通报称，深航9046航班一名旅客胰脏疼痛，需要医生救治，请求尽快落地。接到通知后，珠海进近带班主任当即对状况进行分析，发现即将处于进港航班高峰期，航班量极大，情况十分紧急。与特情航班建立通信联系后，陈智勇立即将相关情况传递给进场扇区监督位管制员，由其与塔台进行通报协调，提前做好从空中到地面的全面保障准备。随后，进场扇管制员指挥该航班优先进近，在繁忙的空域内开辟出一条空中快速通道。17时59分，特情航班顺利穿过繁忙空域，在深圳宝安机场安全着陆，为抢救病人争取了宝贵时间。陈智勇笑着说：“工作这么多年，处理过多次类似事件，但每当收到塔台打回的电话，告诉我们病人已经得到救治的时候，自己的内心总是会涌起对这份工作的敬畏。”